Actualité à la Hune

Voiles et Voiliers n°561

Lombard et Schipman : «On ne peut plus gagner avec un bateau de série»

Au départ du Havre le 5 novembre, Carac participera à sa première transat lors de cette 13e Jacques Vabre, dans les mains de Louis Duc et Alexis Loison. Un bateau innovant, remarquablement construit par Gepeto à Lorient, peut-être encore à court de préparation avant d’affronter sa première traversée de l’Atlantique, et que détaillent ici deux de ses concepteurs, Marc Lombard et Henry-Paul Schipman dans l’entretien complet qu’ils ont accordé à Voiles et Voiliers.
  • Publié le : 23/10/2017 - 15:30

Carac sous spiBrion affleurant, redan prononcé, lignes arrières tendues : cette forme de carène est destiné à procurer de la puissance au bateau.Photo @ Christophe Breschi/Carac
Voilesetvoiliers.com : Quel fut le brief de départ ?
Marc Lombard et Henry-Paul Schipman :
Le brief était de faire un bateau qui aille plus vite un peu partout. On a toujours fait des bateaux très équilibrés en performance à toutes les allures. Sans doute un peu trop ! Du coup, on a privilégié un peu la puissance au largue, ce qui est la tendance générale actuelle, en essayant de ne pas perdre ailleurs.

Voilesetvoiliers.com : Comment êtes-vous allés chercher cette puissance au largue ?
M.L & H.-P. S. : Principalement dans les volumes avant avec un moment de redressement à la gîte qui est plus fort grâce à l’influence des minis et leurs avants porteurs et volumineux. Sans aller jusqu’à leurs gros nez (interdits par la jauge, ndlr), le bateau est extrême en volume devant. On a plutôt tendance actuellement à élargir les étraves – jusqu’à celles des bateaux de croisière où cela présente d’autres avantages en termes d’emménagements. On fait ainsi affleurer le brion jusqu’à le faire sortir parfois complètement hors de l’eau. Donc on a une longueur de flottaison qui ne va pas jusqu’à l’extrême avant, mais présente une voûte – c’est-à-dire entre l’avant de la flottaison et le brion – assez plate dont l’avantage est de créer de la portance pour favoriser le départ au planning. Cela permet aussi de retendre les lignes arrières en conséquence. Ce fut très optimisé avec des modèles successifs que nous avons passés en bassin de carène numérique pour trouver le meilleur compromis.

Carac chantierCarac en chantier, une vue qui permet de bien détailler les œuvres vives.Photo @ Louis Duc/Carac
Voilesetvoiliers.com : Mais ce volume ajouté ne va-t-il pas au détriment du poids ?
M.L & H.-P. S. : Non, car la surface de bordé évolue assez peu. Le poids de structure est d’environ 8 kg au mètre carré à tout casser avec les raidisseurs, donc quand on augmente d’un mètre carré les différences ne sont pas très sensibles.

Voilesetvoiliers.com : Cette forme néanmoins a-t-elle nécessité une structure différente ?
M.L & H.-P. S. :
On a fait attention que les fonds à l’avant soient très solides, car les chocs y sont assez violents. On a toujours fait des bateaux solides dans ces zones-là, mais cette fois on a augmenté un peu la densité de mousse et d’âme sur les panneaux soumis au slamming ainsi que le maillage structurel pour avoir moins de cisaillement au droit des raidisseurs et des panneaux plus solides.

CaracOn distingue bien les lignes si particulières de ce bateau avec ce redan prononcé.Photo @ Christophe Breschi/Carac
Voilesetvoiliers.com : Le pont a-t-il été dessiné spécifiquement ?
M.L & H.-P. S. : Le pont a été récupéré auprès d’Halvard Mabire. C’est le même moule, mais on l‘a beaucoup simplifié : Louis Duc voulait une grande partie de ses drisses au mât et non pas dans le cockpit arrière. On l’a réélargi et forcé un peu pour qu’il suive notre livet. La forme du roof est pratiquement la même, mais on a voulu gagner en poids et en centrage des masses. Il n’y a ainsi plus de goulotte.

Voilesetvoiliers.com : Avec une telle forme de carène, les appendices ont aussi dû beaucoup évoluer…
M.L & H.-P. S. :
En hydrodynamique, on a beaucoup travaillé avec Lionel Huetz, qui collabore chez nous et chez A2V sur l’équilibre en lacet du bateau. A savoir sur la position de la quille par rapport à l’équilibre du plan de voilure, par rapport au centrage des safrans, etc. Il s’agit du même dessin de quille qu’auparavant avec un peu plus de surface néanmoins pour prendre en compte le redressement supérieur du bateau, mais sa position est un peu modifiée. Avec ces formes-là, pour augmenter la stabilité, nous sommes amenés à reculer les centres de voilure et donc on recule aussi les appendices. Cela augmente le redressement statique : lorsque le bateau gîte, plus le centre de voilure est reculé, plus on profite de la largeur et de la puissance du bateau, au lieu qu’il se mette sur le nez.

Carac reachingLe plan Lombard est un bateau puissant.Photo @ Christophe Breschi/Carac
Voilesetvoiliers.com : Le plan de voilure a donc été entièrement repensé aussi…
M.L & H.-P. S. :
Plan de voilure, plan d’appendice : tout est différent. Le mât a reculé aussi. Sans être révolutionnaire, tout est neuf, repositionné et adapté à ces nouvelles formes. On est aussi passé au mât mono étage de barres de flèche. L’objectif est d’avoir une déformation qui nous plaisait plus qu’avec un double étage et de gagner en traînée aéro. En termes de déformé, nous sommes contents car elle est assez pure.

Voilesetvoiliers.com : Et vous êtes satisfaits du comportement du bateau ?
M.L & H.-P. S. :
Il y a eu pas mal de petits réglages à trouver sur les formes de voile. Les premiers spis, par exemple, ne levaient pas assez le nez du bateau. Maintenant tout converge et cela se passe très bien face aux derniers Manuard qui viennent de sortir !

Duc LoisonLouis Duc et Alexis Loison mèneront Carac lors de sa première course transatlantique.Photo @ Christophe Breschi/Carac
Voilesetvoiliers.com : Vous dessinez des Class40 depuis une douzaine d’années. Comment jugez-vous l’évolution de la classe ?
M.L & H.-P. S. :
Aujourd’hui, on ne peut plus espérer gagner avec un bateau de série, contrairement à l’esprit initial, qui était de faire des voiliers à bas coûts dans des moules identiques pour créer une flotte assez homogène, à la vitesse d’évolution limitée et bien bloquée par la jauge. Mais ces trois dernières années, nous nous sommes rendus compte qu’on ne pouvait plus lutter contre des bateaux à l’unité, très bien construits mais avec des coûts plus élevés (*). Alors on fait la même chose : des bateaux plus travaillés, plus chers à la construction. De plus, sous l’impulsion des minis, les formes ont beaucoup évolué. Nous sommes arrivés à un stade de développement et de professionnalisme qui fait que les bons coureurs veulent des bateaux spécifiques avec leurs propres idées. Ils sont devenus de vrais protos, comme en mini ou en IMOCA.

Voilesetvoiliers.com : Aujourd’hui, les foils sont interdits en Class40 mais certains architectes, comme David Raison, travaillent déjà à en intégrer sur des monocoques de 40 pieds, à l’image de ce qui se fait déjà en mini…
M.L & H.-P. S. :
Si on met des foils à des Class 40, ils coûteront un million d’euros ! Le milieu économique le permet-il ? Si deux ou trois sponsors le font, cela ne va-t-il pas tuer la classe ? Il ne faut pas aller trop vite. Ce qui est possible au niveau des 60 pieds ne l’est pas forcément pour des bateaux plus petits, avec le risque de voir moins de bateaux se battre et une flotte moins intéressante. C’est au final plus politique que technique. On pourrait déjà leur mettre des quilles basculantes. Mais la jauge de la Class40 est de limiter la vitesse d’évolution des bateaux pour que les anciens ne soient pas trop vite déclassés par les nouveaux. On arrive déjà à la limite de l’exercice car, avec des protos par rapport à des bateaux de série, on a fait un tel gain en termes de qualité de construction et de poids que cela permet de descendre le centre de gravité, d’alléger les bateaux et de les rendre plus performants. Si on rajoute des foils ou une quille basculante, les prix vont s’envoler.

étrave CaracL"étrave si caractéristique de Carac.Photo @ Christophe Breschi/Carac
Voilesetvoiliers.com : Et ce serait au détriment du modèle économique de la Class40…
M.L & H.-P. S. :
Il faut bloquer, comme ça l’est actuellement, de manière que l’évolution se fasse assez doucement. Si trois bateaux arrivent équipés ainsi, ils vont écraser la flotte et tout le monde se retirera. C’est un peu le cas en IMOCA actuellement : il y a cinq bateaux qui veulent le coup et les autres sont des faire-valoir. Un million par an pour être un faire-valoir, cela va gonfler rapidement les sponsors !

*Voilà cinq ans, un Class40 neuf coûtait entre 200 000 et 300 000 euros ; aujourd’hui entre 500 et 600 000.