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New York-Vendée

Vincent Lauriot-Prévost : «Plus ça va vite… plus ça va vite !»

Sur quatre IMOCA classés au terme de la Transat anglaise, tous portaient la signature VPLP/Verdier ; nouveau carton plein sur la course New York-Vendée avec les cinq premiers, Vincent Riou, qui devrait prendre la 5e place sur PRB, étant attendu ce vendredi. Le premier classé qui n’a pas été dessiné par ce cabinet est Initiatives-Cœur, plan Farr mené par Tanguy de Lamotte, et qui se dirige vers la sixième place. Vincent Lauriot-Prévost, le LP de VPLP, revient en détail sur les enseignements de ces deux courses, et en particulier sur la troisième victoire de suite d’un bateau à foils au terme des trois dernières transats disputées en IMOCA.
  • Publié le : 10/06/2016 - 07:00

Vincent Lauriot-PrévostConnu pour ses multicoques de course avec Marc Van Peteghem, Vincent Lauriot-Prévost s'est associé à Guillaume Verdier pour concevoir Safran en 2007. Devenu référence, ce bateau est le premier d'une riche lignée dont descendent tous leurs IMOCA actuels dotés de foilsPhoto @ Dominic Bourgeois V&V

Voilestevoiliers.com : 2016 démarre au mieux pour vos dessins…
Vincent Lauriot-Prévost :
On attendait cette année avec impatience. 2015 fut un peu chaotique (à la suite de nombreuses avaries observées sur les bateaux à foils, en particulier lors de la Transat Jacques Vabre 2015, ndlr) et il y avait alors beaucoup d’interrogations sur les options : nouvelle jauge par rapport à l’ancienne ; foils ou pas foils. Première constatation : la nouvelle jauge avec l’autorisation des foils a permis de faire des bateaux performants équipés des nouveaux éléments monotypes (quille et mât entre autres, ndlr) imposés qui augmentent la masse des bateaux. Les bateaux sont un poil plus lourd avant d’être ballastés, mais ils naviguent plus légers que les précédents une fois ballastés. Lorsque l’on commence à prendre du couple de redressement et les ballasts remplis, les performances sont plutôt bonnes. On se posait ensuite des questions sur le comportement des bateaux à foils, et une plage de gains que l’on prédisait plutôt étroite en fonction de la force et de la vitesse du vent. En fait, il se révèle que ce range est plus large que prévu. Pour parfaitement comparer, il est dommage qu’il n’y ait pas eu un bateau à dérives classiques lors des trois derniers jours dans le golfe de Gascogne de cette course. Mais à New York, en sortie de baie avant le départ, la flotte étant en ralliement, il y avait bords à bords des bateaux à foils et d’autres à dérives classiques. La différence n’était pas flagrante. J’ai l’impression que, petit à petit, l’apprentissage des marins et des équipes sur la manière de fonctionner avec des foils s'améliore ; la connaissance que l’on en a fait que l’on élargit bien cette plage. Les bateaux sont de plus en plus polyvalents.

 

Maître CoQ BeyouDès sa première course doté de foils conçus par Nick Holroyd, Maître CoQ, plan VPLP/Verdier de 2010, s'impose. Photo @ Benoît Stichelbaut/Sea&Co

Voilestevoiliers.com : En un an, depuis la mise à l’eau des premiers foilers, et maintenant que les problèmes structurels initiaux semblent résolus, les gains sont justement impressionnants…
V. L.-P.
 : Il y a une grosse différence en effet. Mais avoir ces nouveaux foils impose une nouvelle manière de naviguer, une nouvelle stratégie, de nouveaux angles, de nouvelles formes de voiles et de nouveaux réglages de celles-ci. Tout cela est passé par un apprentissage, et plus il y aura d’heures passées à évaluer ces paramètres, plus la performance s’améliorera. La courbe de progression est encore importante, à l’inverse de celle des bateaux plus classiques. Avec ceux-ci, nous sommes arrivés à un niveau de puissance max et il est difficile d’aller en chercher plus.
Alors qu’avec ces foils qui permettent d’une part d’alléger le bateau et d’autre part d’améliorer le moment de redressement, plus ça va vite, plus tu es performant. Nous sommes rentrés dans un schéma d’équilibre dynamique alors qu’auparavant il était un peu statique. On le connaissait déjà en multi : avec ces monocoques, plus tu vas vite, plus tu accélères !
Le mur de la performance maximale est plus loin. Aujourd’hui, ces bateaux se soulagent d’une part par la poussée du foil - cette poussée du foil qui augmente avec le carré de la vitesse - et d’autre part par la poussée de la quille qui génère une portance verticale allégeant le bateau et qui évolue aussi avec le carré de la vitesse.
Plus on va vite, plus le bateau s’allège et plus le bateau s’allège, plus on va vite. C’est un cercle vertueux. Lorsque nous n’avions pas ces foils, nous avions des quilles qui diminuaient la puissance ; avec le foil en contrepartie de l’angle de quille sur l’autre bord du bateau, on arrive à un équilibre où l’on gagne de la légèreté dynamique des deux bords sans perte de puissance.

Voilestevoiliers.com : Maître CoQ, bateau (plan VPLP-Verdier) lancé en 2010 sur lequel l’équipe de Beyou a greffé des foils (qui n’ont pas été dessiné par ses concepteurs mais par le Néo-Zélandais Nick Holroyd), n’est-il pas avantagé par rapport aux nouveaux foilers puisque la jauge lui a permis de conserver quille et mât précédents, éléments plus légers que ceux monotypes imposés sur les nouveaux bateaux ?
V. L.-P. : En théorie c’est vrai. C’est un facteur que nous avions intégré lorsque nous nous posions au départ des questions sur la tenue du mât compte tenu de l’augmentation de la puissance et des limitations que nous allions nous imposer pour ne pas fragiliser ce mât. Maintenant, ce qu’il se passe au vu des premiers retours d’expérience, c’est qu’on atteint rarement en dynamique les puissances limitantes pour le mât, même avec des foils. Sur Hugo Boss par exemple, qui est équipé de foils de grandes envergures délivrant beaucoup de couple – Alex (Thomson, le skipper d’Hugo Boss, ndlr) ayant des capteurs lui permettant de savoir où il en est de la puissance délivrée pour la réguler –, on s’aperçoit que le mât n’est pas limitant. Il le sera peut-être plus tard. Le mât monotype tolère une certaine augmentation de puissance. Avec des foils différents de ceux d’Hugo Boss mais de la même famille, Jérémie sur Maître CoQ n’a pas eu besoin de renforcer beaucoup son mât non monotype. Le mât monotype accepte cette puissance supplémentaire.

Hugo BossTroisième de cette transat, Hugo Boss est doté de foils de grande envergue.Photo @ Thierry Martinez/Sea&Co

Voilestevoiliers.com : La forme de carène de Maître CoQ, IMOCA de génération précédente, le pénaliserait-il moins au près que les nouveaux bateaux maintenant qu’il a des foils ?
V. L.-P. : Je ne suis pas convaincu. La pénalité qui était de naviguer au près avec les nouveaux bateaux au début s’estompe. L’apprentissage et le fonctionnement d’un bateau à foils demandaient une nouvelle approche. Maintenant que cette approche est acquise, on arrive à des performances tout à fait compétitives. Quand on voit le duel entre Banque Populaire VIII et PRB lors de The Transat bakerly, on s’aperçoit que Banque Populaire naviguait toujours avec un angle plus ouvert que PRB. Il était plus rapide, ne perdait pas sur les bords et croisait devant. Cela fait de nouveaux angles de vent apparent, de nouvelles vitesses de vent apparent, de nouvelles formes de voiles, comme je disais précédemment, comme des angles de quille au vent qui ne sont plus identiques. C’est un bousculement d’idées.

Voilestevoiliers.com : Jérémie Beyou expliquait à l’arrivée de cette transat qu’auparavant, pour aller vite, il fallait classiquement s’appuyer sur la longueur à la flottaison mais que désormais c’est l’inverse en sortant le bateau de l’eau…
V. L.-P. : C’est exact. C’est vrai dans les allures où le foil est très performant. Cela l’est moins au près et dans des vitesses de l’ordre de 11 ou 12 nœuds où la longueur à la flottaison possède toujours son aspect bénéfique. Mais je ne pense pas qu’ils aient eu beaucoup d’allures ainsi lors de cette course.

Voilestevoiliers.com : On parle de différence de vitesse pouvant aller jusqu’à 5 nœuds…
V. L.-P. : Oui : 5 nœuds au-delà de 20 nœuds entre un bateau qui va à 22 nœuds et un autre à 27. Soit de 15 à 20 % d’augmentation grâce aux foils. C’est ce que nous escomptions dans nos études ; on y arrive. C’est énorme. Et rappelons-nous les multis : ils plafonnaient il y a peu à 30 nœuds sans foils et maintenant on les monte à 36, 37 très rapidement. Le foil c’est simple : plus ça va vite… plus ça va vite !

Edmond de RothschildToute la puissance délivrée par les foils dans cette image spectaculaire d'Edmond de Rothschild, plan VPLP/Verdier lancé en 2015, victorieux de la Transat Saint-Barth/Port-la-Forêt en 2015 et deuxième de New York-Vendée avec Sébastien Josse.Photo @ Thierry Martinez / Gitana SA

Voilestevoiliers.com : Vos nouveaux bateaux à foils lancés en 2015 présentent des carènes directement inspirées de celles de génération précédente. Maintenant que les foils fonctionnent, cela va libérer la créativité des architectes…
V. L.-P.
 : Lorsque nous avons dessiné ces bateaux, nous ne savions pas encore si les foils seraient ou non autorisés par le règlement et s’ils donneraient un avantage flagrant. On a donc commencé par faire les meilleurs bateaux possibles dans un schéma classique, capables de naviguer avec des dérives classiques. Maintenant notre réflexion sur les carènes et les formes de coque des prochains fait que nous ne dessinerons plus des bateaux avec les formes actuelles. C’est une certitude.

Voilestevoiliers.com : Autre débat récurrent au terme de ces deux transats : l’inconfort pour les marins sur ces foilers. Existe-t-il un moyen de le réduire du côté de l’architecte ?
V. L.-P. : La vitesse est synonyme d’inconfort. Plus on va vite dans une mer cabossée, plus ce sera inconfortable. Et je ne vois pas de solution pour y déroger. D’autant plus qu’avec des foils, on va encore plus vite dans ces mêmes mers cabossées qu’avec un bateau classique. Il faudra rendre les bateaux plus confortables par des éléments d’ergonomie. J’ai l’impression que les marins actuels sont capables d’endurer plus qu’auparavant. Morgan (Lagravière, skipper de Safran, ndlr) dresse une description apocalyptique de ces bateaux, mais il finira par s’adapter. Comme les autres.

Voilestevoiliers.com : Trois transats de suite gagnées par des foilers. Ce sont les armes absolues que vous attendiez pour le Vendée Globe ?
V. L.-P. : J’ose penser que oui. Pour deux raisons : ils ont été conçus pour un parcours type Vendée Globe. Donc la proportion de zones de navigation où le gain en performance est flagrant entre un foiler et un non-foiler est assez forte. Il y aura peu d’endroits sur ce parcours où les conditions ne leur seront pas favorables. Deuxième élément : les six bateaux de la nouvelle génération plus les meilleurs de la génération précédente équipés de foils entraînent que la probabilité qu’un foiler gagne est plus importante que les deux ou trois bons sans foils !

SMAEn arrivant jeudi matin, Paul Meilhat à bord de SMA prenait la quatrième place. Ce bateau est le premier classé non équipé de foils de cette transat.Photo @ Benoît Stichelbaut/Sea&Co

Voilestevoiliers.com : C’est actuellement une vue de l’esprit peut-être, mais pouvons-nous imaginer un monocoque IMOCA naviguer ou voler totalement hors de l’eau ?
V. L.-P. : Le problème, c’est que ces bateaux traînent trois tonnes de plomb. C’est plus difficile du coup qu’avec un multicoque. De plus, dans le cadre de la classe IMOCA avec l’interdiction d’avoir des appuis arrière sur les safrans par exemple, cela paraît impossible. Nous nous retrouvons comme avec les multicoques des années 2002 : les IMOCA naviguent en mode dragster avec beaucoup de cabrage, des appuis sur le tableau arrière et une diminution de la surface de coque dans l’eau. Pour se hisser au-dessus de l’eau, il va falloir s’appuyer sur un plan porteur arrière. Compte tenu du fait que ces bateaux sont relativement lourds par rapport à ce que l’on pourrait faire, ce sera difficile dans la classe IMOCA. En revanche, il y a déjà des monocoques qui volent ailleurs que dans cette classe. On devrait voir prochainement des Minis 6.50. Là où il y a plus de liberté.

Voilestevoiliers.com : Le foil, c’est très bien pour l’élite de la voile légère ou de course au large. Mais sérieusement, cela a-t-il un avenir dans le bateau de "monsieur tout-le-monde" ?
V. L.-P.
 : Aujourd’hui nous travaillons sur le Figaro 3 qui est, somme toute, beaucoup plus raisonnable que les IMOCA. Ils seront construits avec des modes de fabrication qui se rapprochent plus du bateau de croisière, même si on essaie de faire plus high-tech que dans la grande série. Et ces Figaro 3 seront dotés de foils. C’est un premier pas en avant vers l’adaptation à terme de foils sur le monocoque de série.

Classement à 6 heures 15 TU


1. Jérémie Beyou (FRA), Maître CoQ. Arrivé le 8 juin 2016 à 12 heures 37’52’’ TU. Temps de course : 9 jours 16 heures 57’52’’.
2.  Sébastien Josse (FRA), Edmond de Rotshschild. Arrivé le 8 juin 2016 à 15 heures 06’49’’ TU. Temps de course : 9 jours 19 heures 26’49’’.
3. Alex Thomson (GBR), Hugo Boss. Arrivé le 8 juin 2016 à 16 heures 43’33’’ TU. Temps de course : 9 jours 21 heures 03’33’’.
4. Paul Meilhat (FRA), SMA. Arrivé le 9 juin 2016 à 07 heures 59’27’’ TU. Temps de course : 10 jours 12 heures 19’27’’.
5. Vincent Riou (FRA), PRB, à 16,9 milles de l'arrivée.

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