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Gréement Dinaël

Les incroyables voiliers de Daniel de Monfreid

De 1963 à 1968, Daniel de Monfreid a travaillé sur le développement du gréement Dinaël, créant plusieurs bateaux, du dériveur de 4 mètres au trimaran de 14,50 mètres. Spécialiste en aérodynamique et en calcul de structure, ses créations restent méconnues.

  • Publié le : 05/08/2010 - 00:15

Le Zeïma : un gréement exotique et moderne Le Zeïma, croiseur de 7,40 mètres, file au près dans la brise. Noter l'anneau en bout de vergue, à travers lequel passe l'itague du palan d'amure. Régler ce palan permettait d'orienter le plan de voilure. Ce bateau, décevant, resta à l'état de prototype. Photo © D.R. Une idée venue d'ailleurs

L'idée du gréement Dinaël repose sur le souvenir des gréements latins des boutres arabes auxquels Daniel de Monfreid entend supprimer un inconvénient majeur : celui du mât qui crée des difficultés lors des changements d'amure. Le principe consiste à ne conserver que l'antenne du gréement latin, prolongée vers le bas par une équerre (ou <genou>) qui revient vers le pont, où elle s'articule sur une rotule.

Principes de fonctionnement L'axe passant par la rotule (R) et le capelage (C) des haubans (H), bastaques (B) et palan d'amure (A) détermine l'axe de pivotement de la voilure. Dans le plan de cet axe, les haubans matérialisent le autour duquel tout s'oriente. Photo © D.R. <Ce principe simple étant admis, les maquettes que je réalisais avec le Meccano de mon fils me montraient toutes les difficultés de traduction que j'aurais à surmonter>, expose Daniel de Monfreid dans un manuscrit inédit.

Il y avait d'abord la rotule sur le pont qui prit les formes les plus incroyables, partant de systèmes compliqués pour se terminer en une rotule constituée d'une boule en Celoron.

Puis le capelage des haubans sur les vergues qui, parti d'un système tournant autour d'un axe, finit par un simple capelage avec d'honnêtes manilles, l'élasticité et le jeu de l'ensemble permettant tous les mouvements nécessaires.

<Les bastaques ou haubans arrière qui devaient êtres réglés à chaque position m'ont toujours donné beaucoup de tracas. Tout était à repenser car, à la différence d'un gréement classique où le mât sert de pivot à tout, et doit de ce fait être pratiquement rigide, ici la vergue doit conserver toute sa mobilité et sa souplesse en utilisant la traction de la voile poussée par le vent pour tendre les différentes manoeuvres chargées de maintenir son orientation. Et puis il fallait aussi penser au manque de vent avec une mer houleuse et éviter que tout ne se rompe dans les mouvements désordonnés qu'elle provoque, surtout lorsque tout est mobile.>


Premier essai : le Zaroug

Le père de Daniel, Henry de Monfreid, rompu à la manoeuvre des boutres dont il construisit plusieurs exemplaires, exprime ses doutes : <Tu comprends, dit-il à son fils, cette vergue souple dans la mer risque de faire un effet de fouet, et on ne sait pas dans quelle mesure cet effet ne risque pas de rompre tous les étais et haubans que tu auras mis !>

Mini-boutre pour croisière côtière Zaroug, type B4 à quatre couchettes. Longueur : 6,40 m. Largeur : 2,20 m. TE : 0,80 m. Poids : 1,23 t. Voilure : 18,5 m2. Foc de portant de 12 m2 sur tangon. Deux versions, dayboat (B2) ou croisière (B4) furent produites, valant 15 750 et 17 990 francs HT en 1965. Photo © D.R. Daniel de Monfreid imagina d'abord réaliser ses premiers essais avec un Chat, quillard de 5 mètres que sa femme possédait dans la région de Dinard. L'expédition de la coque vers Paris traînant en longueur, il finit par dessiner hâtivement une coque en contreplaqué de 6,40 mètres, rappelant vaguement la forme des boutres. <Je l'avais appelé Zaroug, toujours en souvenir de ce qui avait été notre vie en mer Rouge et pour rappeler que cette voile n'était que la traduction des visions de mon enfance>. Pour la construction, il parvint à convaincre le chantier Carré, à Poissy, qui avait réalisé son bateau personnel, l'Obock, quelques mois plus tôt. <Le père Carré me fit confiance dans mes recherches et accepta de participer aux dépenses dans l'espoir de pouvoir créer une nouvelle série de bateaux.>

Premières approches techniques La vergue étant en bois, on voit ici le cardan monté sur le prototype qui laissera ensuite place à une rotule. On mesure à quel point l'architecte fut limité à son époque par les matériaux à sa disposition. Photo © D.R. Architecte inventif qui a pioché quelques livres d'architecture navale - dont le <Traité pratique pour la construction des bateaux en bois> de Dervin - pour la réalisation de son Obock, Daniel de Monfreid a dessiné pour l'une de ses connaissances en 1964 les plans du Christophe, voilier de croisière de 13,40 mètres. En contreplaqué sur lisses, le Zaroug est plus radical.

<Le père Carré perd la foi au fur et à mesure, note Monfreid. Le jour de la mise en place du gréement, je fus étonné de voir un certain nombre de gens présents, qui semblaient attendre que tout s'effondre, comme il était logique que cela soit. Lorsque je dis à Carré de donner du mou au croc de la grue, il hésita un instant, disant : "Mais si je lâche, tout va tomber !" Evidemment, rien ne tomba et cela ressembla presque à un miracle.>

De la théorie à la pratique

Après quelques bords par vent faible devant le chantier, Monfreid et son Zaroug, après une présentation au Salon nautique, descendent la Seine jusqu'au Havre. André Costa, rédacteur en chef de la revue Nautisme, flairant le succès d'originalité du bateau, envoie très vite les frères Presles essayer le bateau à Ouistreham, par force 3, en plein février. Ce fut le seul véritable essai publié dans une revue nautique. Le compte-rendu portant sur la manoeuvre du gréement mérite qu'on s'y arrête :

<La coque passe dans les lames en douceur et le reste suit de la même manière. Le gréement accuse quelques légers mouvements qui semblent amortis très vite par la pression du vent sur la voile. Aucun effort brutal, aucun effet de choc marqué. La vergue semble travailler essentiellement - c'était le but recherché - à la flexion et à la torsion. Aux allures portantes, la bastaque sous le vent doit être choquée pour ne pas empêcher la voile de prendre son creux naturel. Au près, la voile est suffisamment aplatie pour qu'on puisse garder les deux bastaques raidies - rappelons que leur tension doit toujours être modérée. Il n'y a donc strictement rien à manipuler lorsqu'on vire de bord, qu'à pousser la barre sous le vent. Le bateau vire lentement - peut-être plus à cause de son aileron long et peu profond qu'à cause du gréement - mais sûrement et sans surprise.

Look radical Photos tirées de l'article de d'avril 1965. Le côté est encore évident, mais l'ensemble fonctionne et assume ses références orientales. Le treuil de remorque, le long de l'hiloire de cockpit, servait à étarquer ou choquer le palan d'amure. Photo © D.R. Lorsqu'on vire vent arrière, il faut d'abord ramener la vergue dans le plan axial du bateau en raidissant les deux bras, exactement comme on ramène la bôme dans l'axe en embraquant la grande écoute sur un bateau classique, avant de faire passer la voile. C'est la seule précaution à prendre, sinon la vergue risque de passer assez violemment d'un bord sur l'autre, avec pour conséquence un fort coup de gîte et peut-être, dans les cas extrêmes, de la casse.

En ce qui concerne la réduction de la voilure, nous pensons que cette manoeuvre n'offre aucune difficulté particulière. Il suffit, en effet, de rouler la bordure en cône, le point d'amure restant inchangé, de nouer les garcettes et de frapper l'écoute sur l'oeil qui se trouve à l'extrémité de la bande de ris correspondante.
La voile s'envoie et s'amène avec sa vergue, dans un minimum de temps, simplement en embraquant ou en filant le courant du palan d'amure. Au port, il est facile d'établir sur la vergue horizontale un taud de grandes dimensions qui protège efficacement le bateau et ses occupants.

Le Zaroug a une coque en "V" très marqué, et un bouchain non immergé en flottaison droite. Ceci, lié à un aileron de surface peut-être un peu faible, a pour conséquence, au près, par très faible brise, une dérive qui nous a paru un peu excessive. Toujours au près et en mer, par brise établie, nous avons louvoyé à 90-100° d'un bord sur l'autre sans perdre de vitesse. Marcher à 45-50° du vent semble tout à fait honnête pour un bateau de ce genre. Au largue, nous avons parcouru 1,85 mille en vingt minutes, ce qui donne en tenant compte du courant une vitesse de 4,5 à 5 noeuds. Il semble utopique d'attendre mieux d'un bateau étudié pour la pêche et la petite croisière tranquille.>

Pédagogie raisonnée Pour promouvoir son gréement et expliquer son développement, Daniel de Monfreid publia en janvier 1966 ce petit opuscule d'une cinquantaine de pages agrémentées de schémas explicatifs. Photo © D.R. Cet essai fit l'occasion de la rencontre entre Dominique Presles et Daniel de Monfreid qui invita ce tout jeune architecte naval à le rejoindre pour la recherche et le développement du gréement Dinaël.

Pour ce faire, dans le cadre de son cabinet, l'architecte avait créé une entité séparée baptisée <Société MER> (Société Maritime d'Etudes et de Réalisations>. Y travaillait son ami et collaborateur Louis Henning (prononcer <Hénin>), ingénieur en structures. D'autres personnalités graviteront ensuite autour de la société dont Marcel Reynaud, directeur de la société agroalimentaire Saupiquet et père de notre excellent confrère Nicolas Reynaud.

Développement de la gamme

Après mise au point, le Zaroug participa au festival International de la Voile de La Rochelle 1965 où il figura en queue de classement, jusqu'au jour où, par force 6, il montra ses capacités. Voile arisée et aplatie par tension naturelle de la vergue vers le haut, centres de voilure et de gravité abaissés par basculement de l'antenne vers l'arrière, ce fort canot se défendit magnifiquement, et donna l'occasion de prendre une célèbre photo que Daniel Monfreid utilisa pour sa publicité.

A fond dans la plume Le Zeima, construit trop lourd, déçut par ses performances. Monfreid l'exposa au Salon nautique 1966 pour montrer qu'il n'avait pas abandonné ses recherches. Photo © D.R. Pour l'année 1966, l'architecte élargit sa gamme, assisté de Louis Henning et Dominique Presles, en dessinant le Zeïma, croiseur de 7,40 mètres et le Houri, dériveur de 4 mètres.

Le Zeïma, sorti beaucoup trop lourd par rapport au devis de poids (2,3 tonnes pour 1,5 prévue), équipé d'une voile mal coupée, en resta au stade du prototype, le temps de faire l'objet d'un essai peu convaincant dans Nautisme.

Quant au Houri, surtout conçu pour familiariser les clients potentiels avec la manoeuvre de ce gréement, son allure, avec son arrière en goutte d'eau, était tellement à rebours des Vauriens, 420 ou 470 qui se vendaient alors comme des petits pains que ses chances de succès étaient hypothéquées d'emblée.

Chébec, une voie vers la modernité

A l’écart des modes Alors que les équipages rêvent de longs bords au trapèze, le Houri, bateau de démonstration n'avait guère de prétention commerciale. Le prototype évolue ici sur la Seine par tout petit temps avec Dominique Presles (de dos) à la barre. Photo © D.R. On ne peut passer sous silence le Chébec aux plans cosignés en juin 1965 par Monfreid, Henning et Presles. Ce fut la seule occasion où le gréement Dinaël fut projeté sur une carène moderne en partie due à Dominique Presles. On peut d'ailleurs y voir une préfiguration ce que fut l'Emeraude, voilier de course-croisière de 8,15 mètres, qui fut peu après le premier succès du jeune architecte.

Le bateau, à bouchains, coque surélevée sur l'arrière <pour contrecarrer le fardage au près> et maître-bau très reculé pour l'époque était novateur à plus d'un titre. Le fond de coque et le pont étaient prévus en polyester et les oeuvres mortes en contreplaqué.

Les appendices, dérive lestée et safran, devaient être traités <comme des nageoires de poisson>, avec le bord de fuite de ces deux éléments réalisés en différents types de caoutchouc de souplesse variable. Cette disposition devait éviter les effets de bouillonnements dus au déplacement dans l'eau du plan de dérive et du safran.

Le cockpit était en forme de <T>, et la propulsion auxiliaire devait être opérée par un moteur rotatif NSU-Wankel à essence, développant 18 chevaux pour un poids de seulement 30 kilos.

Dinaël de course-croisière Dinaël de course-croisière Chébec, 9,50 mètres de long sur 3,20 mètres de large et portant 33,80 m2 en deux voiles, ne pouvait laisser indifférent. Il avait été imaginé de lui faire courir les courses du G.C.L (Groupe des Croiseurs Légers), mais le projet n'eut pas suite. Photo © D.R. Jamais construit, le Chébec, qui devait être gréé en ketch Dinaël, fit perdre une occasion de disposer, pour une fois, d'une carène bien plus performante et délicate à régler que celle du Zaroug.

Une production confidentielle

Le bilan de la production des voiliers à gréement Dinaël reste limité : il y eut quelques Zaroug, guère plus de six ou sept, dont certains construits par le chantier Depître, un seul Zeïma, au moins un prototype de Houri dont peut-être quelques exemplaires furent produits mais sans aucune certitude.

Outre l'Aigrette, conçue pour la course transatlantique 1968, un autre trimaran plus petit aurait été équipé d'un gréement Dinaël, les vergues en bois façonnées par le constructeur Jean Morin, mais sans que nous ayons pu en trouver trace dans les archives de Daniel de Monfreid.

Une épave de Zaroug au gréement démonté serait en restauration au Canet, ou se trouve également l'Obock, considérablement modifié, qui reste le seul bateau naviguant encore aujourd'hui sous gréement Dinaël.

Emménagements et coupe du Chébec Emménagements et coupe du Chébec. Les zones grises sur les bords de fuite des appendices correspondent à leurs parties flexibles. Le centrage des poids est bien vu et chaque réduction de voilure abaisse le centre de gravité par basculement des vergues. Photo © D.R. Parfois présenté abusivement comme <le dernier bateau d'Henry de Monfreid>, au prix d'une imposture historique, le bateau est aujourd'hui assez éloigné de celui lancé par son fils Daniel vers 1960.

Pour conclure : l'ombre du père

Il était certainement peu confortable d'être le fils d'Henry de Monfreid, père charismatique, d'une autorité inflexible et probablement peu pédagogue. Les notes de Daniel de Monfreid relatent ce jour où, enfant de huit-dix ans à bord du boutre de son père, ce dernier l'interpella sur un ton sans réplique : <Daniel, te souviens-tu des mouvements de natation que je t'ai appris à terre ?> Et incontinent, l'aventurier de la Mer Rouge balança son fils par-dessus bord... Ce fut le fidèle Abdi qui plongea pour récupérer l'enfant, au bord de la noyade.

L’Obock, ultime survivant Ici équipé de vergues composites - pales d'hélicoptère récupérées chez Sud Aviation et haubanées avec des arcs-boutants pour les rigidifier -, l'Obock fut le bateau personnel de Daniel de Monfreid. A son bord, il écuma le bassin méditerranéen pendant près de vingt ans. Photo © D.R. Henry de Monfreid fut naturellement intéressé par les recherches de son fils et le poussa notamment à élargir ses carènes, pour l'Obock d'abord et le Zaroug ensuite. Une véritable ambiguïté se développa lorsque Daniel de Monfreid entreprit de faire connaître son gréement. Le nom de son père fut naturellement mis en avant et l'on vit même des articles de presse juxtaposés portant les signatures du père et du fils, Henry évoquant ses souvenirs de manoeuvres périlleuses sur des boutres traditionnels pour justifier l'innovation de son fils.

La lecture d'un dossier de coupures de presse datant de l'époque de l'Aigrette et du projet de participation à la course transatlantique 1968 est cruel à cet égard. Daniel y est presque effacé au bénéfice de sa filiation : <Le fils d'Henry de Monfreid lance un trimaran révolutionnaire>, <Le fils d'Henry de Monfreid dans la course transatlantique>, <Le bateau du fils d'Henry de Monfreid prochainement mis à l'eau>.

Tout au long du développement du gréement Dinaël, l'ambiguïté demeura. Le nom d'Henry de Monfreid attirait l'attention et permettait de soutenir le projet, mais jetait une ombre portée terrible sur Daniel de Monfreid et ses talents d'innovation, qui furent loin de se limiter au strict domaine nautique.